18 septiembre, 2015

LA UE ESTUDIA NORMAS DE SEGURIDAD COMUNES EN TRENES DE ALTA VELOCIDAD

Bruselas pone a España como modelo para reforzar la seguridad ferroviaria 


La intentona terrorista del pasado 21 de agosto en un tren de alta velocidad, que unía Ámsterdam con París, ha vuelto a poner en jaque a las fuerzas de seguridad europea justo en un momento en el que la libertad de movimientos en la UE es cuestionada desde algunos rincones.Pero antes de que el debate termine por poner el espacio Schengen contra las cuerdas, Europa mira a España para buscar soluciones.


Los ministros de Interior y de Transporte de nueve países de la UE, entre ellos España, acordaron recientemente en París una serie de medidas similares a las que hasta ahora solo son aplicadas por nuestro país y Reino Unido, al no pertenecer Londres a Schengen. Los ministros decidieron establecer controles de identidad y equipajes en medios de transporte "que se considere necesario", entre ellos las líneas de alta velocidad.

Tras años de inmovilismo en el reforzamiento de la seguridad en la red ferroviaria, el intento de ataque de Ayoub El-Kahzzani, frustrado por la intervención de tres pasajeros, dos de ellos soldados estadounidenses de vacaciones, ha colocado el tema entre las prioridades en este arranque de curso en Europa.

Sin disparar el coste

Según cuentan fuentes comunitarias, España ofrece un "modelo" de la respuesta para reforzar la seguridad sin disparar el coste del billete para los pasajeros, y de una manera "proporcional" que no desincentive el uso de este medio de transporte por parte de los ciudadanos, una de las preocupaciones en las capitales. Son herramientas como el escaneo del equipaje de viajeros. 

Las autoridades comunitarias también contemplan un abanico más amplio de medidas, que los ministros de Transporte de los 28 socios de la UE discutirán cuando se reúnan en Octubre. Entre ellas se incluyen la introducción de cámaras de seguridad en los vagones, detectores de metales en los accesos, o los polémicos escáneres corporales, cuya introducción en los aeropuertos fue muy contestada por algunas organizaciones. 

No obstante, los ministros reunidos en Paris apuntaron más bien a otras ideas que provocarán el rechazo de Bruselas, como es el endurecimiento del reglamento de Schengen para introducir controles fronterizos permanentes, aunque "solo donde se considere necesario". Hasta ahora, la Comisión ha rechazado reintroducir controles fronterizos que limiten la libertad de movimientos, que ahora solo se permiten en circunstancias excepcionales por un periodo máximo de 30 días.

En paralelo al encuentro de París, un grupo de expertos de los 28 estados miembros de la UE y del sector privado trabaja en propuestas normativas para el conjunto de la Unión, que discutirán de nuevo las próximas semanas.

Este grupo de trabajo se ha reunido en ocho ocasiones desde que se creara en 2012, hasta ahora con escasos resultados porque las capitales no tenían apetito por acordar unos estándares comunes para reforzar la seguridad de la red ferroviaria europea, comentan fuentes comunitarias. 

Sin embargo, el aumento del riesgo terrorista por la amenaza que representa el retorno de los combatientes extranjeros en Siria, como el caso de El-Kahzzani, representa un serio recordatorio de la urgencia por avanzar en este campo

El riesgo de los AVE

Los funcionarios comunitarios llevan tiempo abogando por prestar más atención a las medidas de seguridad en los trenes de alta velocidad, un objetivo que, como sucede con los aviones, resulta "sexy" para los terroristas, señalan fuentes en Bruselas. No obstante, los ataques al transporte ferroviario hasta ahora se ha centrado en otros medios, ya fuera la red de Cercanías en el caso del atentado de Madrid en 2004, o el metro de Londres en 2005.

Las capitales cuentan con una amplia discrecionalidad para aplicar las medidas que deseen. Y aunque la Comisión no quiere imponer una normativa a las autoridades nacionales, si quiere acordar unos parámetros para reforzar la seguridad, manteniendo la apropiada proporcionalidad con el impacto para los pasajeros, y teniendo en cuenta la naturaleza propia de los trenes.

Para las autoridades comunitarias España ofrece un modelo válido

No obstante, nuestro país ya contaba con medidas de seguridad en estaciones de tren, como los escáneres de equipaje, antes de los ataques de 2004, según recuerdan desde Adif. 
Los ataques de ETA ya habían obligado a reforzar la seguridad en las estaciones. La banda terrorista incluso intentó volar un tren en la estación de Chamartín en la Nochebuena de 2003, aunque la policía logró evitar el atentado tras haber colocado dos etarras dos mochilas bomba.

Control y escáner de equipajes

Según explican fuentes de Adif, organismo encargado de la seguridad en las estaciones españolas, el control y el escáner de equipajes se realiza en las estaciones de largo recorrido, preferentemente en aquellas con líneas de alta velocidad, aunque también se tiene en cuenta factores como el volumen de pasajeros. 

Junto al control de bultos, los pasajeros también están controlados por un circuito cerrado de cámaras, el personal de seguridad privada, además de la cooperación con las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado. Aunque en ocasiones no sea muy visible, desde Adif subrayan que esta cooperación con la Policía es una de las medidas más eficaces para garantizar la seguridad.

El operativo que se despliega en las estaciones se completa con el protocolo que se activa en los propios trenes, que cae bajo la responsabilidad de Renfe, también responsable de la seguridad en las estaciones de los Cercanías. 
Fuentes de la entidad apuntan que su propio departamento de seguridad cuenta con herramientas como las cámaras de seguridad o la seguridad privada para estos casos.

Fuente: El Economista.es
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La intentona terrorista del pasado 21 de agosto en un tren de alta velocidad, que unía Ámsterdam con París, ha vuelto a poner en jaque a las fuerzas de seguridad europea justo en un momento en el que la libertad de movimientos en la UE es cuestionada desde algunos rincones. Pero antes de que el debate termine por poner el espacio Schengen contra las cuerdas, Europa mira a España para buscar soluciones.
Los ministros de Interior y de Transporte de nueve países de la UE, entre ellos España, acordaron el pasado sábado en París una serie de medidas similares a las que hasta ahora solo son aplicadas por nuestro país y Reino Unido, al no pertenecer Londres a Schengen. Los ministros decidieron establecer controles de identidad y equipajes en medios de transporte "que se considere necesario", entre ellos las líneas de alta velocidad.
Tras años de inmovilismo en el reforzamiento de la seguridad en la red ferroviaria, el intento de ataque de Ayoub El-Kahzzani, frustrado por la intervención de tres pasajeros, dos de ellos soldados estadounidenses de vacaciones, ha colocado el tema entre las prioridades en este arranque de curso en Europa.

Sin disparar el coste

Según cuentan fuentes comunitarias a elEconomista, España ofrece un "modelo" de la respuesta para reforzar la seguridad sin disparar el coste del billete para los pasajeros, y de una manera "proporcional" que no desincentive el uso de este medio de transporte por parte de los ciudadanos, una de las preocupaciones en las capitales. Son herramientas como el escaneo del equipaje de viajeros.
En vísperas de la cita de París, las autoridades comunitarias también contemplaron un abanico más amplio de medidas, que los ministros de Transporte de los 28 socios de la UE discutirán cuando se reúnan en Octubre. Entre ellas se incluyen la introducción de cámaras de seguridad en los vagones, detectores de metales en los accesos, o los polémicos escáneres corporales, cuya introducción en los aeropuertos fue muy contestada por algunas organizaciones.
No obstante, los ministros reunidos en París apuntaron más bien a otras ideas que provocarán el rechazo de Bruselas, como es el endurecimiento del reglamento de Schengen para introducir controles fronterizos permanentes, aunque "solo donde se considere necesario". Hasta ahora, la Comisión ha rechazado reintroducir controles fronterizos que limiten la libertad de movimientos, que ahora solo se permiten en circunstancias excepcionales por un periodo máximo de 30 días.
En paralelo al encuentro de París, un grupo de expertos de los 28 estados miembros de la UE y del sector privado trabaja en propuestas normativas para el conjunto de la Unión, que discutirán de nuevo la próxima semana. Este grupo de trabajo se ha reunido en ocho ocasiones desde que se creara en 2012, hasta ahora con escasos resultados porque las capitales no tenían apetito por acordar unos estándares comunes para reforzar la seguridad de la red ferroviaria europea, comentan fuentes comunitarias. Sin embargo, el aumento del riesgo terrorista por la amenaza que representa el retorno de los combatientes extranjeros en Siria, como el caso de El-Kahzzani, representa un serio recordatorio de la urgencia por avanzar en este campo.

El riesgo de los AVE

Los funcionarios comunitarios llevan tiempo abogando por prestar más atención a las medidas de seguridad en los trenes de alta velocidad, un objetivo que, como sucede con los aviones, resulta "sexy" para los terroristas, señalan fuentes en Bruselas. No obstante, los ataques al transporte ferroviario hasta ahora se ha centrado en otros medios, ya fuera la red de Cercanías en el caso del atentado de Madrid en 2004, o el metro de Londres en 2005.
Las capitales cuentan con una amplia discrecionalidad para aplicar las medidas que deseen. Y aunque la Comisión no quiere imponer una normativa a las autoridades nacionales, si quiere acordar unos parámetros para reforzar la seguridad, manteniendo la apropiada proporcionalidad con el impacto para los pasajeros, y teniendo en cuenta la naturaleza propia de los trenes.
Para las autoridades comunitarias España ofrece un modelo válido. No obstante, nuestro país ya contaba con medidas de seguridad en estaciones de tren, como los escáneres de equipaje, antes de los ataques de 2004, según recuerdan desde Adif. Los ataques de ETA ya habían obligado a reforzar la seguridad en las estaciones. La banda terrorista incluso intentó volar un tren en la estación de Chamartín en la Nochebuena de 2003, aunque la policía logró evitar el atentado tras haber colocado dos etarras dos mochilas bomba.

Control y escáner de equipajes

Según explican fuentes de Adif, organismo encargado de la seguridad en las estaciones españolas, el control y el escáner de equipajes se realiza en las estaciones de largo recorrido, preferentemente en aquellas con líneas de alta velocidad, aunque también se tiene en cuenta factores como el volumen de pasajeros. Junto al control de bultos, los pasajeros también están controlados por un circuito cerrado de cámaras, el personal de seguridad privada, además de la cooperación con las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado. Aunque en ocasiones no sea muy visible, desde Adif subrayan que esta cooperación con la Policía es una de las medidas más eficaces para garantizar la seguridad.
El operativo que se despliega en las estaciones se completa con el protocolo que se activa en los propios trenes, que cae bajo la responsabilidad de Renfe, también responsable de la seguridad en las estaciones de los Cercanías. Fuentes de la entidad apuntan que su propio departamento de seguridad cuenta con herramientas como las cámaras de seguridad o la seguridad privada para estos casos.


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La intentona terrorista del pasado 21 de agosto en un tren de alta velocidad, que unía Ámsterdam con París, ha vuelto a poner en jaque a las fuerzas de seguridad europea justo en un momento en el que la libertad de movimientos en la UE es cuestionada desde algunos rincones. Pero antes de que el debate termine por poner el espacio Schengen contra las cuerdas, Europa mira a España para buscar soluciones.
Los ministros de Interior y de Transporte de nueve países de la UE, entre ellos España, acordaron el pasado sábado en París una serie de medidas similares a las que hasta ahora solo son aplicadas por nuestro país y Reino Unido, al no pertenecer Londres a Schengen. Los ministros decidieron establecer controles de identidad y equipajes en medios de transporte "que se considere necesario", entre ellos las líneas de alta velocidad.
Tras años de inmovilismo en el reforzamiento de la seguridad en la red ferroviaria, el intento de ataque de Ayoub El-Kahzzani, frustrado por la intervención de tres pasajeros, dos de ellos soldados estadounidenses de vacaciones, ha colocado el tema entre las prioridades en este arranque de curso en Europa.

Sin disparar el coste

Según cuentan fuentes comunitarias a elEconomista, España ofrece un "modelo" de la respuesta para reforzar la seguridad sin disparar el coste del billete para los pasajeros, y de una manera "proporcional" que no desincentive el uso de este medio de transporte por parte de los ciudadanos, una de las preocupaciones en las capitales. Son herramientas como el escaneo del equipaje de viajeros.
En vísperas de la cita de París, las autoridades comunitarias también contemplaron un abanico más amplio de medidas, que los ministros de Transporte de los 28 socios de la UE discutirán cuando se reúnan en Octubre. Entre ellas se incluyen la introducción de cámaras de seguridad en los vagones, detectores de metales en los accesos, o los polémicos escáneres corporales, cuya introducción en los aeropuertos fue muy contestada por algunas organizaciones.
No obstante, los ministros reunidos en París apuntaron más bien a otras ideas que provocarán el rechazo de Bruselas, como es el endurecimiento del reglamento de Schengen para introducir controles fronterizos permanentes, aunque "solo donde se considere necesario". Hasta ahora, la Comisión ha rechazado reintroducir controles fronterizos que limiten la libertad de movimientos, que ahora solo se permiten en circunstancias excepcionales por un periodo máximo de 30 días.
En paralelo al encuentro de París, un grupo de expertos de los 28 estados miembros de la UE y del sector privado trabaja en propuestas normativas para el conjunto de la Unión, que discutirán de nuevo la próxima semana. Este grupo de trabajo se ha reunido en ocho ocasiones desde que se creara en 2012, hasta ahora con escasos resultados porque las capitales no tenían apetito por acordar unos estándares comunes para reforzar la seguridad de la red ferroviaria europea, comentan fuentes comunitarias. Sin embargo, el aumento del riesgo terrorista por la amenaza que representa el retorno de los combatientes extranjeros en Siria, como el caso de El-Kahzzani, representa un serio recordatorio de la urgencia por avanzar en este campo.

El riesgo de los AVE

Los funcionarios comunitarios llevan tiempo abogando por prestar más atención a las medidas de seguridad en los trenes de alta velocidad, un objetivo que, como sucede con los aviones, resulta "sexy" para los terroristas, señalan fuentes en Bruselas. No obstante, los ataques al transporte ferroviario hasta ahora se ha centrado en otros medios, ya fuera la red de Cercanías en el caso del atentado de Madrid en 2004, o el metro de Londres en 2005.
Las capitales cuentan con una amplia discrecionalidad para aplicar las medidas que deseen. Y aunque la Comisión no quiere imponer una normativa a las autoridades nacionales, si quiere acordar unos parámetros para reforzar la seguridad, manteniendo la apropiada proporcionalidad con el impacto para los pasajeros, y teniendo en cuenta la naturaleza propia de los trenes.
Para las autoridades comunitarias España ofrece un modelo válido. No obstante, nuestro país ya contaba con medidas de seguridad en estaciones de tren, como los escáneres de equipaje, antes de los ataques de 2004, según recuerdan desde Adif. Los ataques de ETA ya habían obligado a reforzar la seguridad en las estaciones. La banda terrorista incluso intentó volar un tren en la estación de Chamartín en la Nochebuena de 2003, aunque la policía logró evitar el atentado tras haber colocado dos etarras dos mochilas bomba.

Control y escáner de equipajes

Según explican fuentes de Adif, organismo encargado de la seguridad en las estaciones españolas, el control y el escáner de equipajes se realiza en las estaciones de largo recorrido, preferentemente en aquellas con líneas de alta velocidad, aunque también se tiene en cuenta factores como el volumen de pasajeros. Junto al control de bultos, los pasajeros también están controlados por un circuito cerrado de cámaras, el personal de seguridad privada, además de la cooperación con las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado. Aunque en ocasiones no sea muy visible, desde Adif subrayan que esta cooperación con la Policía es una de las medidas más eficaces para garantizar la seguridad.
El operativo que se despliega en las estaciones se completa con el protocolo que se activa en los propios trenes, que cae bajo la responsabilidad de Renfe, también responsable de la seguridad en las estaciones de los Cercanías. Fuentes de la entidad apuntan que su propio departamento de seguridad cuenta con herramientas como las cámaras de seguridad o la seguridad privada para estos casos.


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